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El caza I-16

En 1932 el mando superior de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo dio cuenta de que la época de los aviones de combate biplanos había pasado a la historia. Producto de esa conclusión fue el encargo hecho al grupo de ingenieros encabezado por Pável Sujói (en ocasiones transliterado “Sukhoi”), de desarrollar un nuevo caza monoplano para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. El proyecto fue bautizado I-14.

El triunfo de los monoplanos

Por otro lado, se encargó al departamento de diseño de Nikolái Polikárpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado si fracasara el proyecto de Sujói. El avión de Polikárpov, de configuración clásica para aquella época —carlinga abierta y tren de aterrizaje fijo (en el futuro el famoso “chato” I-15)—, fue denominado I-14A.

No es ningún secreto que el alto mando militar de cualquier país suele ser bastante conservador, de allí que a inicios de los 1930 los militares no estuvieran seguros de las ventajas de los aviones monoplanos sobre los biplanos, dada la evidente superioridad de estos últimos en las maniobras horizontales. Por esa razón algunos Estados (por ejemplo, Italia) tardaron en dotar a sus Fuerzas Aéreas de aviones de combate monoplanos.

En la Unión Soviética se dio preferencia al desarrollo de aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”.

Sin embargo, Nikolái Polikárpov, el líder indiscutible del desarrollo de biplanos, pudo ver el futuro “cielo de batalla” mejor que sus clientes, los generales de aviación. El diseñador se daba cuenta de que la época de los lentos y maniobrables biplanos había terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno progresivo”

De hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significaba en realidad un cambio total de táctica de combate porque facilitaba enormemente la maniobrabilidad vertical. De este modo, se pasó de los abiertos “combates de caballeros”, a los ataques sorpresa. Este cambio de táctica fue más tarde confirmado por las estadísticas de la guerra.

Así, en el 90 % de los casos se abatía a las víctimas sin que llegaran a percibir que las estaban atacando aviones enemigos. De hecho, el más resolutivo y experto piloto de la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, obtuvo de este modo la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. “El piloto que primero vea al adversario, tiene la mitad del combate ganado”, le gustaba decir.

Un fenómeno parecido se registró también con los pilotos rusos. Por ejemplo, el estudio del más tarde mariscal de Aviación, el general Zhimin —mayor y jefe de un regimiento durante la Segunda Guerra Mundial—, redactado al término del conflicto, muestra que el 80 % de los ataques alemanes se efectuaron utilizando el efecto sorpresa.

En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en la aviación militar y se convirtió en la espina dorsal de la Aviación soviética —y no solo soviética— en todas las guerras y conflictos de la segunda mitad de la década de los años treinta y el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

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