Así era el Mikoyan-Gurevich I-320, el caza ‘narizotas’ soviético 

En enero de 1948, la Unión Soviética publicó una especificación para un interceptor de largo alcance y para todo tipo de clima, capaz de interceptar aviones hostiles lejos de los objetivos del atacante tanto de día como de noche. Mikoyan-Gurevich, propuso el Izdeliya R (“Objeto R”) o I-320.

El diseño de Mikoyan-Gurevich, era un avión bimotor de ala cerrada, con el fuselaje alojando los motores en tándem, con uno en la parte inferior del fuselaje delantero y el segundo en el fuselaje trasero. Los motores se alimentaban de una entrada en el morro, que se dividía en tres conductos, el primero alimentaba el motor delantero y los otros dos pasaban alrededor de la cabina para alimentar el motor trasero. La tripulación, compuesta por dos personas (el comandante del avión y el operador de radar, que disponían de dos mandos), se sentaba en asientos eyectables individuales en una cabina de mando sin presurizar, uno al lado del otro. Las alas, de diseño similar a las del caza diurno MiG-15, tenían un ángulo de barrido de 35 grados, y estaban dotadas de grandes cercos alares. El radar de interceptación aérea, primero «Toriy» y después el muy mejorado «Korshun», estaba instalado en un radomo en el labio superior de la toma de aire.

El primer prototipo, denominado R-1, estaba propulsado por dos motores Klimov RD-45F de 22,25 kN (5.000 lbf) de empuje, copias sin licencia del motor británico Rolls-Royce Nene, y estaba armado con dos cañones Nudelman N-37, colocados a ambos lados de la toma de aire.

Klimov RD-45F expuesto en un museo húngaro

Klimov RD-45F expuesto en un museo húngaro.

Realizó su vuelo inaugural el 16 de abril de 1949, en el que, según la web especializada Airwar.ru el piloto de pruebas, Jakob Vernikov, comenzó sus pruebas en la fábrica. Según sus comentarios, el avión, designado I-320 («P»), resultó bastante bueno. Relativamente fácil de pilotar, tenía buena estabilidad y capacidad de control, y sus características eran similares a las del MiG-15. Sin embargo, durante las pruebas de estado, su piloto principal, Y.A. Antipov, descubrió una tendencia del avión a revolcarse debido a la divergencia de las alas, por lo que su velocidad máxima se limitó a 960 km/h según el instrumento. Las observaciones y los deseos de los pilotos y de los ingenieros de pruebas se tuvieron en cuenta a la hora de construir el segundo ejemplar del avión: el I-320 («R-2»).

Un segundo prototipo, el R-2, que se diferenciaba por tener motores Klimov VK-1 más potentes (26,25 kN (5.900 lbf)). Klimov VK-1, un tercer cañón N-37 y un parabrisas y una capota mejorados.El R-2 resultó gravemente dañado cuando explotó un proyectil de cañón, y el avión fue reconstruido, con las alas modificadas, añadiendo una tercera valla, volando de nuevo como R-03 el 30 de marzo de 1950.

No hubo producción posterior, ya que la especificación con la que se construyó el I-320 fue sustituida por un requisito posterior que llevó a la producción del Yakovlev Yak-25. Los dos prototipos siguieron siendo utilizados por la oficina de diseño del MiG como bancos de pruebas para el desarrollo de la aviónica.

Yak-25 expuesto en Moscú

Yak-25 expuesto en Moscú.

RBTH

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